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　　短评

　　最好的纪念是再创辉煌

　　宝成铁路和四川日报，一条路，一份报，同样诞生于巴蜀大地，同样走过60年的风雨历程。更重要的是，他们拥有共同的精神气质和价值追求。

　　一条路，要贯通，要穿越千山万水。宝成铁路是四川历史上第一条出川大通道、国内第一条电气化铁路，600多公里长的轨道，需要穿越上百座大山，前后16次横跨嘉陵江，在科技尚不发达的当年，没有铁一样的意志，没有钢一样的勇气，没有水滴石穿的坚韧，不可能拥有最后的成功。

　　一份报，要成长，同样需要开拓奋进的不懈追求。四川日报60年来从黑白到彩印，从纸笔疾书到全媒体传播，一次次改版，一次次扩版，始终以革故鼎新的精神奔跑于时代的前沿。从国内第一张都市报华西都市报的诞生，到西部首家党报报业集团四川日报报业集团的率先成立……桩桩件件，都离不开创新的思维和开拓的勇气。

　　宝成铁路和四川日报今年共同迎来60周年，站在新的起点，唯有继承创新和改革的勇气，弘扬坚强奋进的精神，才能创造更大的辉煌。

　　成渝铁路全线通车

　　1952年7月1日，由成都到重庆、长530公里的成渝铁路通车。横穿四川盆地中心的成渝铁路建成通车，拉开了新中国大规模经济建设的序幕，改变了四川交通的格局，有着重大历史意义。

　　宝成铁路是沟通中国西北、西南的第一条铁路干线。北起宝鸡，南至成都，全长669公里。1952年7月1日在成都动工。1956年7月12日，南北两段在甘肃徽县黄沙河接轨通车。1958年元旦，全线交付运营。

　　2012年8月5日，施工人员在广汉建设成绵乐铁路客运专线特大高架桥。它全长319公里，北起江油，南至乐山。

　　一种惊喜让人难忘

　　钢铁巨龙穿越千山万水，“第一列快车从成都奔向祖国心脏”；宝成铁路通车的喜讯，传遍巴山蜀水

　　“咔嚓”一声，手起刀合，一条鲜红绸带顿时断落下来，同一瞬间，一条彩色的巨龙－－镶着“成都-北京”字样的列车缓缓向前移动了!

　　54年过去了，那个历史性的瞬间依然刻在老记者李煊的心里。今年80岁的李煊，退休前是四川日报摄影记者，他从1952年四川日报创刊一直干到退休，他的镜头见证了四川历史上无数重大事件。其中之一，就是宝成铁路通车。

　　2012年7月30日下午，成都市桂王桥东街的一幢老式宿舍内，80岁的他佝偻着身子，在家里翻箱倒柜地寻找一张老照片，虽然照片没有找到，但记忆中依然鲜活如昨日。

　　1958年元旦，新年第一天，宝成铁路全线通车仪式在成都举行。当时26岁的他被安排去采访这一重大事件。仪式正式举行时间是下午4点，但他刚吃过午饭就从报社出发了。

　　当时的火车北站，周围还是大片农田，没有房屋。所谓的车站，也仅仅是几段钢轨、一个月台，连售票大厅都没有。尽管如此，空旷的场地上云集了几万人，有穿着民族服装的演员，也有手持鲜花的大学生，口号声、欢呼声响成一片。

　　营造气氛的还包括报纸。当天，四川日报以3个整版报道宝成铁路，内容包括社论、宝成铁路带动沿线地区发展的分析性报道，艰辛筑路过程的揭秘性报道，筑路工人的人物通讯等。宝成铁路通车的喜讯，通过四川日报传遍了巴山蜀水。

　　1958年1月2日，四川日报又以两个整版进行了报道，《第一列快车从成都奔向祖国心脏》，这个标题形象地反映出当时人们对这条铁路的喜爱，而李煊的相机更是没有闲着，他至今都还记得，当天，他总共耗了3个胶卷，照片拍了100多幅，而一般情况下，重要活动只需要拍几张。“一个词来概括，那就是惊喜。”李煊说。

　　早在1952年7月1日，宝成铁路动工之日起，李煊和他的同事们，就开始对其进行长期持续关注。铁路每通到一个城市，他们都会前去采访报道，广汉，德阳，绵阳，江油也去……

　　今年同样80岁的四川日报老记者罗纲正，至今都还记得，1956年7月14日，宝成铁路全线贯通之日，他们赶着工程车，不远几百公里，赶到甘肃省徽县境内的黄沙河去采访，记录两根“相对而行”的铁轨互相接通的历史瞬间。

　　李煊的老家在河北保定，他记得1949年第一次从陕西咸阳到四川的时候，总共花了近一个月时间，因而对“蜀道难”有了体会。也是为此，他对宝成铁路充满了炽热的期待，“乘着火车回老家”成了他的梦想。

　　宝成铁路是当时四川的第一条出川大通道，也是巴蜀大地与中原大地之间的一条经济纽带，借助宝成铁路，宝鸡和成都，逐步发展为我国西北和西南的重要工业城市。

　　1957年，当时一些我国第一流的大厂，如成都量具刃具厂、西南无线电器材厂、成都热电厂等开始在成都全面施工，川化集团最初的成套化工设备，也正是通过宝成铁路，才得以千里入川。从1956年9月到1957年12月，由宝成路吞吐的物资开始“井喷”，达269万吨，相当于载重3吨半的汽车46万多辆的运输量。

　　铁路沿线也获得极大的发展，1953年10月1日，绵阳人民喜迎宝成铁路成都至绵阳段通车，我国第一座半自动缫丝厂当年在绵阳建成；1958年，四川最大的川西水泥厂选址在剑门山麓的马角坝。

　　更令人兴奋的是，全线通车后，成都直达北京的列车只需开行3天时间。

　　一段呼喊响彻时空

　　“宝成复线建设势在必行！”－－在宝成线成为影响国民经济发展的“瓶颈”的关键时刻，喊出了时代的呼声

　　2012年7月24日夜，川北广元豪雨如注。成都铁路局广元车务段所属广元南站调车场上车流穿梭，一片繁忙景象。不过，尽管遭遇恶劣天气，但过往的列车并没受到大影响，没有发生一起车辆滞留的情况。

　　这样的场景让四川日报报业集团旗下的人力资源报副总编辑孙磊惊讶。今年40多岁的孙磊曾经是四川日报社的记者，1992年他刚刚进入报社的时候，宝成铁路复线正好开始动工。

　　在那之前，我省境内只有成渝、成昆、宝成和内昆等几条铁路线，至于北上出川道路，更是只有宝成铁路一条线。宝成铁路货运出入量占西南铁路四个交接口出入总量的近三分之一，旅客出入量超四成，因而被喻为四川“咽喉”。

　　改革开放以来，随着四川经济的快速发展，铁路运能与运输需求之间的矛盾日益突出。宝成线货运需求的满足率不足70％，多数旅客列车长期超员50％以上，有的超员100％以上。

　　据测算，由于铁路运能所限，造成四川能源供需巨大的缺口，使全省每年损失工业产值在100亿元以上。四川铁路，尤其是宝成线已成为影响国民经济发展的“瓶颈”。

　　1992年6月底，宝成线陕西境内马蹄湾山体塌方中断近40天，进出川旅客和物资不得不改乘汽车。为保外贸合同，成都无缝钢管厂及川西许多大企业不惜一切代价，组织长途汽车运货。顿时，川内汽油告急，连西南航空公司也仅剩下一星期储备油料……

　　当年跑铁路口的孙磊至今都还记得，由于缺乏运力，大量的物资积压在广元、绵阳等城市，尤其是广元，记忆中，当地火车站的货仓经常是堆积如山，各地商人急得团团转。

　　看在眼里，急在心里，写在纸上。作为省委机关报，四川日报从上世纪80年代末开始，连续推出了一系列报道，为包括宝成铁路复线在内的一系列重大基础设施工程鼓与呼，1992年12月29日，川报刊发报道《宝成复线建设势在必行》，通过采访成都铁路局等部门，喊出了时代的呼声。报道刊发后，引起全社会的极大反响，在政府、社会、媒体的共同推动下，宝成复线动工建设，工程当时被称为全省“一号工程”。

　　“四川物流业的春天快到了。”在运力严重短缺的时代，孙磊记下了当时省内物流企业因为宝成复线开建而产生的乐观心态。

　　1999年12月26日，宝成铁路复线全线开通，客车通过能力从以前的每天43对增加到78对，到2005年，这一数字达到112对；货运能力由以前的每年1158万吨增加到5000万吨。

　　宝成复线是当年四川交通基础设施建设的一个缩影。上世纪90年代，达成铁路、成渝高速公路、成绵高速公路也相继建成通车。

　　“到后来，心态已经平淡了。”孙磊向记者回忆，相对于通车前的焦急和迫切，宝成铁路复线通车之时，无论是记者还是报纸，心态都已经平淡很多。而这份“淡”的背后，正是四川交通基础设施的改善。

　　一种豪迈振奋人心

　　一条铁路身影淡化的同时，西部综合交通枢纽的主体骨架正在形成

　　盛夏，成绵乐客运专线绵阳客站一派热火朝天的施工景象，数十名身穿“中铁五局”工作服、头戴草帽的施工人员正在熟练地铺设轨道。

　　全长319公里的成绵乐客运专线，在绵阳境内有58公里，截至今年6月底，绵阳境内全部两个标段的工程建设已完成近八成工作量。

　　全线来看，整个成绵乐客运专线项目已累计完成投资300多亿元，占项目总投资的70％以上。

　　成绵乐客运专线是成都至西安客运专线的组成部分和延伸，严格来说，这条线路也可以称为宝成铁路的“第二复线”。

　　然而，对于这条铁路的具体开工日期，四川日报曾经跑交通的记者王代林却很难回忆起，“主要原因是这几年开工的铁路太多了。”

　　2007年底召开的省委九届四次全会，作出“建设贯通南北、连通东西、通江达海的西部综合交通枢纽”重大战略部署，铁路被列为重中之重。2008年1月10日，四川省与铁道部签署加快铁路建设的部省纪要：拟新建成兰铁路、成贵铁路、成渝高铁、成西铁路、川藏铁路等6条铁路。

　　2008年11月4日，汶川特大地震震后恢复重建首个铁路重点工程－－成灌铁路动工建设；一个多月后，12月29日，成绵乐客运专线、成都东客站正式开工建设。

　　2009年2月21日，成兰铁路开工；9月27日，成都至蒲江铁路等5个铁路项目开工。同年5月，《西部综合交通枢纽建设规划》发布：到2020年，四川将新建铁路项目30个，里程约5103公里，投资4559亿元。

　　2010年11月10日，成西、成渝等7个铁路项目开工，四川铁路在建总里程超过3300公里，在建里程首次超过通车里程；12月26日，成贵铁路开工。

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　　自2008年以来，我省新开工的重点铁路项目达20多个，4年来铁路建设完成投资800多亿元，目前四川已有成渝、宝成、达成、成昆共4条出川铁路大通道。截至去年底，全省铁路营运里程已达3549公里。

　　按照规划，到2020年，四川省境内将有28个铁路项目建成投用，新建铁路3400公里；全省铁路营业里程将达到6960公里，形成以成都为主枢纽，以达州、广元、南充、遂宁、内江为次级枢纽的“一主五辅”格局，在东南西北四个方向建成18条出川通道，铁路运输能力得到极大提高，千年蜀道将变成“黄金通道”，四川路网将由全国路网的“西部终端”变为“西部中枢”。

　　“一个词，那就是豪迈。”王代林如此感叹四川铁路建设的态势。而成都铁路局局长武勇介绍，“以前，成都造的IT产品通过海运至欧洲需一个月时间。现在，通过铁路走阿拉山口前往欧洲大陆，15天就能到达，时间缩短一半。”

　　从最初的宝成铁路心向北京，到目前IT专列通向世界，宝成铁路的通车里程占全省铁路里程的比例，由最初的三分之二到目前的五分之一，而几年之后，将进一步降低为十分之一。

　　对于已经年届花甲的宝成铁路而言，虽说被淡忘会有一丝落寞，但对于四川而言，对于整个西部而言，这却是可喜的事。

　　一条铁路身影淡化的同时，西部综合交通枢纽的主体骨架正在形成。“蜀道难”变“蜀道通”的千年梦想，正在当代四川人手中一步步变成现实！